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Bugatti
Rechtsform	Beteiligungsgesellschaft
Gründung	1909
Auflösung	1963
Sitz	Molsheim, Frankreich Frankreich
Leitung	Ettore Bugatti (1909–1947) Roland Bugatti (1947–1963)
Branche	Automobilhersteller

Bugatti-Wettbewerbsfahrzeuge in der französischen Rennwagenfarbe

Vierventiler-Motor des Bugatti Brescia

8-Zylinder-Motor Typ 50B von 1938

Bugatti Typ 35B im Musée National de l'Automobile

Bugatti Type 51 Cockpit, Wilson Vorwähl-Getriebe

Bugatti 43 Cockpit

Bugatti war ein Automobilhersteller in Molsheim im Elsass. Gründer war Ettore Bugatti. Die Produktion lief von 1909 bis 1963.

Die von Bugatti gefertigten Fahrzeuge gehörten zu den erfolgreichsten Rennwagen sowie den edelsten und besten Sportwagen und Limousinen ihrer Zeit und machten die Marke zu einer Legende. Der ursprüngliche Bugatti-Betrieb wurde nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt. Seitdem wurde die Marke zweimal neubelebt. Zunächst gründete Romano Artioli 1987 die Bugatti Automobili SpA in Italien. 1998 übernahm der Volkswagen-Konzern die Design- und Namensrechte. Seitdem existiert Bugatti weiter als Bugatti Automobiles S.A.S.

Geschichte |

Der Automobilkonstrukteur und -hersteller Ettore Arco Isidoro Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand (Italien) als Kind einer Künstlerfamilie geboren, die ihre Wurzeln in Norditalien hatte. Er war der ältere Sohn von Carlo Bugatti (1856–1940), einem Möbelhersteller der Epoche des Art nouveau und Juwelengestalter, und seiner Frau Teresa Lorioli. Sein jüngerer Bruder, Rembrandt Bugatti (1884–1916), arbeitete als Tierbildhauer. Seine Tante Luigia Bugatti war die Lebensgefährtin des Malers Giovanni Segantini. Sein Großvater väterlicherseits, Giovanni Luigi Bugatti, war Architekt und Bildhauer.

Ettore Bugatti gründete seine Automobilfabrik 1909 in Molsheim im Elsass, das damals zum deutschen Kaiserreich und erst nach dem Ersten Weltkrieg zu Frankreich gehörte. Das Unternehmen war bekannt für seine hervorragende Ingenieurskunst bei hochklassigen Automobilen und für Erfolge bei den frühen Grand-Prix-Rennen; Bugatti gewann den ersten Grand Prix von Monaco. Der Erfolg hatte seinen Höhepunkt im zweimaligen Doppelsieg im 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem Fahrer Jean-Pierre Wimille (1937 mit Robert Benoist und 1939 mit Pierre Veyron).

Ettore Bugatti entwarf auch einen erfolgreichen Schienenbus, den SNCF XB 1000 und das Flugzeug 100P, das jedoch niemals flog. Sein Sohn Jean Bugatti starb am 11. August 1939 im Alter von 30, als er einen 57C-Rennwagen nahe der Fabrik in Molsheim testete.

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen: 1940 verlegte Ettore Bugatti die Produktion nach Bordeaux, Deutschland übernahm die Fabrik in Molsheim und Hans Trippel baute dort Schwimmwagen. Mitte 1940 wurde Bordeaux von Deutschland besetzt. Das und der weitere Fortgang fehlen komplett, die Gründe und Umstände des Umzugs und der Besitzerwechsel ebenfalls. Unter Diskussion:Bugatti stehen verschiedene Quellen, mit unterschiedlichen Aussagen. Das reicht auch für einen ganzen Absatz Bugatti im zweiten Weltkrieg. Hilf der Wikipedia, indem du sie recherchierst und einfügst.

Hiernach sank der Stern. Der Zweite Weltkrieg ruinierte die Fabrik in Molsheim, und die Gesellschaft erholte sich hiervon nicht mehr. Nach dem Krieg wurde der Typ 101 vorgestellt, der – mit einer nun dreistelligen Kennzahl – den Aufbruch in eine neue Zeit darstellen sollte. Der nur in wenigen Einzelstücken (Limousine und Cabriolet) gebaute Wagen basierte auf dem Chassis des T 57, das schon vor dem Krieg nicht mehr dem Stand der Technik entsprach. Der Geschmack der Kundschaft hatte sich gewandelt, und die Karosserien des 101 waren zwar extravagant, besaßen aber nicht mehr die Eleganz der Jean-Bugatti-Entwürfe, und somit fiel die Resonanz verhalten aus. Nach Ettores Tod führte sein Sohn Roland Bugatti die Geschäfte, allerdings eher glücklos. Ein von ihm konzipierter Rennwagen aus den 1950er Jahren blieb ebenfalls erfolglos. Bis 1963 führte das Unternehmen dann noch Reparaturen und Umbauten alter Bugattis durch, bis die Marke mit der ebenfalls im Krieg untergegangenen Automobillegende Hispano-Suiza fusionierte (die trotz des Namens frühzeitig in Frankreich produzierte).

Am historischen Ort der ursprünglichen Fabrik existiert heute eine Fabrikationsstätte der Firma Messier-Bugatti (Teil des Konzerns SAFRAN), die Teile für den Schienenverkehr und die Luftfahrt herstellt. Die Firmengründer waren Ettore Bugatti und George Messier. 1998 übernahm der Volkswagen-Konzern die Design- und Namensrechte an Bugatti. Seitdem existiert Bugatti als Bugatti Automobiles S.A.S. Zuvor gab es die Bugatti Automobili SpA in Italien, gegründet 1987 durch Romano Artioli. Der ursprüngliche Firmensitz, das kleine Schlösschen „Chateau St. Jean“, und die begleitenden Remisen wurden unter VW aufwendig saniert und dienen heute – wie schon zu Ettores Zeiten – als Repräsentanz der Marke Bugatti. Die alte Fertigung wurde durch ein futuristisches „Atelier“ auf der anderen Seite des Schlosses ersetzt, so dass Bugatti noch immer (bzw. nach der Artioli-Episode jetzt wieder) am historischen Standort in Molsheim produziert.

Ettore Bugatti starb am 21. August 1947 und wurde auf dem Friedhof in Dorlisheim im Familiengrab der Bugattis bestattet.

Modelle |

Nur einige wenige Modelle der Autos von Ettore Bugatti wurden produziert: die berühmtesten waren der Type-35-Rennwagen, der riesige Royale, und der Type-55-Sportwagen.

Auf Anregung einer Kundin entschloss sich Ettore Bugatti in den 1920er-Jahren zum Bau des T 41 Royale, einer Limousine, die in Ausmaßen, Luxus und Fahrleistungen die damaligen Luxushersteller wie Rolls-Royce, Hispano-Suiza oder Duesenberg deklassieren sollte. Das Projekt wurde zwar verwirklicht, die anvisierten Königshäuser Europas hatten aber kein Interesse an dem Wagen, und die Weltwirtschaftskrise ließ die übrige mögliche Kundschaft wegbrechen. So wurden nur sechs Chassis des T 41 gebaut, die insgesamt elf verschiedene Karosserien erhielten. Dieses Projekt bedeutete fast den Ruin der Marke; Ettore Bugatti konnte sich nur dadurch retten, dass er einen Staatsauftrag für den Entwurf eines Schienenfahrzeugs bekam, das er mit vier der Royale-Achtzylindermotoren, die je 200 PS leisteten, bestückte. Der SNCF XB 1000 war noch bis 1956 zwischen Paris und Le Havre, Caen, Cherbourg und Deauville in Betrieb.

Der meistproduzierte und wirtschaftlich erfolgreichste Wagen war der T 57, das in den Jahren vor dem Krieg einzige serienmäßig produzierte Chassis/Fahrzeug bei Bugatti.

Eine frühe Form des Art-déco-Designs und einer der spektakulärsten Entwürfe von Jean Bugatti war der Typ Atlantic auf Basis des T 57, der außer einem verschollenen Prototyp nur dreimal gebaut wurde. Charakteristisch sind seine geduckte Erscheinung, die längs über die Karosserie verlaufenden senkrechten, genieteten Grate und die tropfenförmigen Seitenfenster.

Über die gesamte Produktion von 7950 Fahrzeugen (zwischen 1909 und 1956) hinweg wurden die Modelle mit dem Buchstaben T (für Typ) und einer Nummer benannt, die auf das Fahrgestell und den Antriebsstrang hinwies.

Typ	Bauzeit	Produzierte Anzahl	Motorbauart	Anmerkung	Bild
Type 2	1900–1901	1	3050 cm³ I4
Type 5	1903	2	12867 cm³ I4	OHV-Ventilsteuerung
Type 10	1908	1	1131 cm³ I4	OHC; wurde Zweiter beim französischen Grand Prix 1911
Type 13	1910–1914	435	1368 cm³ I4	OHC-Vierventiler; Plätze 1, 2, 3 u. 4 beim Grand Prix 1921 in Brescia
Type 15	1910		1327 cm³ I4	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 17	1910		1327 cm³ I4	OHC-Zweiventiler; Viersitzer
Type 18	1912–1914	6 oder 7	5030 cm³ I4	Dreiventiler
Type 19	1911	1	855 cm³ I4	T-Kopf; Prototyp des Lion-Peugeot BP1 resp. Peugeot BB ("Bébé") (3095 Expl.)Abb.: Peugeot BB.
Type 20	1911	6	1500 cm³ I4	T-Kopf; Prototyp für Lion-Peugeot; ging nicht in Serie
Type 22	1913–1914		1368 cm³ I4	Gleicher SOHC-Vierventiler-Motor wie der Brescia
Type 23	1913–1914		1368 cm³ I4	Zweiventilversion des Brescia-Motors
Type 28	1921	1	2995 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Luxus-Tourenwagen
Type 29	1922–1926	7	1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler, 60 PS (45 kW); Zweiter beim ACF Grand Prix 1922. Der Type 29 wurde 1923 in Indy 500 Neunter unter Prinz von Cystria.
Type 30	1922–1926	ca. 600	1991 cm³ I8	Touren und Sportwagen mit Motor basierend auf dem Type 29
Type 32	1923	5	1991 cm³ I8	Weiterentwickelter Type 29-Motor; Tank-Aufbau; Dritter beim 1923er ACF Grand Prix in Tours
Type 34	1923	Studie	14732 cm³	mit Bugatti Flugmotor
Type 35	1924–1930	96	1991 cm³ I8	Weiterentwicklung des Motors Type 29; fünffach (Rollen- und Kugellager) gelagerte Kurbelwelle, Pleuel mit Rollenlagern. 90 PS (67 kW), max. Drehzahl 6000/min
Type 35 A	1926	130	1991 cm³ I8	„Tecla“; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen „Imitation“; Motor Type 30, Speichenräder ab Werk, Foto Alu-Räder
Type 35 B	1924–1930	38	2262 cm³ I8	Type-35-Motor mit größerem Hub und Roots-Kompressor, 135 PS (101 kW); gewann den französischen Grand Prix 1929
Type 35 Targa Florio	1924–1930	13	2262 cm³ I8	Modifizierter Type 35 B; 100 PS (75 kW); für die Targa Florio von 1925 bis 1929
Type 35 C	1924–1930		1991 cm³ I8	Motor mit Roots-Kompressor, 125 PS; Höchstgeschwindigkeit 205 km/h; gewann den französischen Grand Prix 1928 und 1930
Type 35 T	1927		2262 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Grand-Prix-Rennwagen; Targa-Modell
Type 36	1925		1493 cm³ I8	Type-29-Kurzhubversion
Type 37	1926–1930	212	1496 cm³ I4	Neuer OHC-Dreiventiler-Motor, 60 PS (45 kW)
Type 37 A	1928–1930	67	1496 cm³ I4	wie Type 37 aber mit Roots-Gebläse; OHC-Dreiventiler; Grand Prix Rennwagen, Zweisitzer
Type 38	1926–1927	ca. 100	1991 cm³ I8	Type-29-Motor
Type 38 A	1927		1991 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen; Motor wie Type 30 und 35 A
Type 39	1926	ca. 20	1493 cm³ I8	OHC-Dreiventiler, Roots-Kompressor; Grand Prix Rennwagen; Chassis wie Type 35
Type 39 A	1926–1929		1493 cm³ I8	Type-36-Motor, Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW); gewann den französischen Grand Prix 1926
Type 40	1926–1930	ca. 800	1496 cm³ I4	Type-37-Motor
Type 40 A	1930		1627 cm³ I4	OHC-12-Ventiler; Touring, Block vom Typ-49-Motor
Type 41	1927–1933	6	12736 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; 300 PS (224 kW); Royale
Type 43	1927–1931	ca. 170	2262 cm³ I8	Type-35-B-Motor mit Roots-Kompressor, 120 PS (89 kW)
Type 43 A	1928		2261 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Touren-Sportzweisitzer mit Type 35 B-Motor
Type 44	1927–1931	1.095	2992 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; Tourenwagen und Limousinen, über 1000 Exemplare
Type 45	1929–1930	1	3801 cm³ U16	1+1-Nockenwellen-Dreiventiler-U-Motor
Type 46	1929–1936	400	5359 cm³ I8	Neuer SOHC-Dreiventiler-Motor, 140 PS (104 kW)
Type 46 S	1930		5359 cm³ I8	OHC-Dreiventiler; sportlicher Luxustourenwagen
Type 47	1930		2986 cm³ I6	OHC-48-Ventiler; Werksrennwagen; ähnlich Type 45
Type 48	1931	ca. 20	994 cm³ I4	OHC-36-Ventiler; Peugeot-Entwicklungsauftrag 201-X (Rennsportversion)
Type 49	1930–1934	470	3257 cm³ I8	Aufgebohrter Type-44-Motor
Type 50	1930–1934	ca. 100	4972 cm³ I8	Neuer DOHC-Vierventiler-Motor, 225 PS (168 kW); Tourenwagen
Type 50 B	1937–1939		4972 cm³ I8	470 PS (350 kW) Type-50-Motor; Sportwagen
Type 50 T	1937–1939		4972 cm³ I8	200 PS (150 kW) Type-50-Motor; Coupé
Type 51	1931–1935	40	2262 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler-Motor mit Roots-Kompressor; gewann den französischen Grand Prix 1931
Type 51 A	1931		1493 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 39 A
Type 51 C	1931		1991 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Grand Prix Rennwagen; wie Type 35 C; seltener Type
Type 52	1926-ca. 1930	über 100	12-Volt-Elektromotor	Miniatur des T 35; 20 km/h; 1 Vorwärts, Rückwärtsgang; moderne Repliken. Abb.: 1929
Type 53	1931–1932	2 oder 3	4972 cm³ I8	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW); mit Allradantrieb für Bergrennen
Type 54	1931		4972 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Rennwagen; Motor vom Type 50 entwickelt
Type 54 GP	1932–1934	4 oder 5	4972 cm³ I8	Type-50-Motor, 300 PS (224 kW)
Type 55	1932–1935	38	2262 cm³ I8	Type-51-Motor, 130 PS (97 kW)
Type 56	1931	3	36-Volt-Elektromotor	„Phaeton Biplace“; Elektromobil mit 1,2 PS (100-Ah-6-Volt-Batterien in Reihe(?)) zum Herumfahren im Werksgelände
Type 57	1933–1939	ca. 725	3257 cm³ I8	2× OHC-Monoblockmotor, 135 PS (101 kW); Tourenwagen
Type 57 C	1937–1940		3257 cm³ I8	„Tank“; 160 PS (119 kW); wie Type 57 aber mit Kompressor; gewann die 24 Stunden von Le Mans 1939
Type 57 G	1936–1939		4743 cm³ I8	„Tank“; gewann die französischen Grand Prix' 1936 und 1937
Type 57 S	1936–1938	17	3257 cm³ I8	175 PS (130 kW); Atalante
Type 57 S/45	1936–1939		4743 cm³ I8
Type 57 SC	1937–1938		3257 cm³ I8	200 PS (150 kW); Atlantic
Type 59	1934–1936	6 oder 7	3257 cm³ I8	250 PS (186 kW) Roots-Kompressor
Type 64	1939	4	4432 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; Prototyp; Cotal-Getriebe; hydraulische Bremsen
Type 68	1946		369 cm³ I4	OHC-Vierventiler; Prototyp für Kleinwagen
Type 73	1943–1947	2	1488 cm³ I4	DOHC-Dreiventiler
Type 73 A	1947		1488 cm³ I4	OHC-Dreiventiler; Prototyp-Tourensportwagen
Type 73 C	1947		1488 cm³ I4	DOHC-Vierventiler; Prototyp-Rennwagen (Monoposto)
Type 101	1951	5 + 1 Prototyp	3257 cm³ I8	135 PS (101 kW); moderner Tourenwagen
Type 101 C	1951		3257 cm³ I8	DOHC-Zweiventiler; 101 Kompressorversion; 188 PS; 5200/min
Type 101 CX	1966
Type 251	1955–1956	2	2486 cm³ I8	DOHC - No. 01 von 02
Type 251	1955–1956	2	2486 cm³ I8	DOHC - No. 02 von 02 (Depot Schlumpf)
Type 252	1956–1962	1 Prototyp	1490 cm³	Prototyp; 4-Zylinder; 1,5-Liter; Sportwagen
Tabellen-Erläuterung: I4 bedeutet Vierzylinder in Reihenanordnung, Inline-Four, und I8 bedeutet Achtzylinder in Reihe, Inline-Eight.

Rennerfolge |

Bugatti-Wagen waren außergewöhnlich erfolgreich bei Rennen, mit Tausenden von Siegen in nur wenigen Jahrzehnten. Der kleine Bugatti Type 10 belegte die vier ersten Plätze in seinem ersten Rennen.

Der 1924 erschienene Bugatti Type 35 ist mit über 2000 Siegen der erfolgreichste Rennwagen der Motorsportgeschichte. Bugatti gewann die Targa Florio fünfmal von 1925 bis 1929. Louis Chiron erzielte die meisten seiner Siege und vorderen Plätze mit Bugatti-Wagen, und die Bugatti-Gesellschaft des 21. Jahrhunderts ehrte ihn mit dem Bugatti Chiron, der zu seiner Ehre benannt ist. Der wahrscheinlich denkwürdigste Rennerfolg von Bugatti aber war der letzte, als Jean-Pierre Wimille und Louis Veyron 1939 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewannen.

Sammler |

Heutzutage gehören originale Wagen von Ettore Bugatti zu den begehrtesten Autos, und sie erzielen Höchstpreise. So ergab der Verkauf eines von vier Bugatti Atlantic 30 Millionen Dollar,^[1] der Typ 35 wird für bis zu 1,3 Millionen Euro gehandelt, während der Typ 57 immerhin noch 500.000 Euro Wert hat.^[2] Die bekanntesten Bugatti-Sammler waren die Brüder Fritz und Hans Schlumpf, die mehrere Textilfabriken im Elsass betrieben. Zwischen 1958 und 1975, bis ihr Fabrikimperium in Konkurs ging, sammelten sie eine große Anzahl bemerkenswerter Wagen, heute als „Sammlung Schlumpf“ bekannt. Die leerstehende Fabrik in Mulhouse, in der die 123 Bugattis aufbewahrt wurden, wurde in eines der weltweit größten Automuseen verwandelt, die Cité de l’Automobile.

Nachbauten |

Der argentinische Hersteller Pur Sang stellt seit den 1990er Jahren Nachbauten des Typs 35 her. Als Replica boten britische Kit Car Hersteller ebenfalls den Typ 35 an. So Mike King (1970–1971), Ruska (1980–1983), Replicar (1981–1995), Teal (1984–1995) und Leopard Craft (1991).^[3]

Literatur |

-- alphabetisch --

• Hugh Conway: Bugatti – le pursang des automobiles. Yeovil, 1963, (3. Auflage, 1974), ISBN 0-85429-158-X.


• Hugh Conway: The Type 57 Bugatti. Profile Publications, London 1966.


• Hugh Conway: Grand Prix Bugatti. London 1968, ISBN 0-85429-018-4.


• Hugh Conway, Jacques Greilsamer: Ettore Bugatti. Paris 1979, ISBN 2-902-781-01-6.


• Hugh Conway: Große Marken, Bugatti. Heel, Königswinter 1991, ISBN 3-89365-211-6.


• Hugh Conway, Maurice Sauzay: Bugatti. Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01305-3.


• Pierre Dumont: Bugatti – Thoroughbreds from Molsheim. Paris 1975, ISBN 2-85-120-043-7.


• Herbert W. Hesselmann, Halwart Schrader: Sleeping Beauties. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013, ISBN 978-3-942153-16-4.


• Monika und Uwe Hucke: Bugatti – Dokumentation einer Automobilmarke. Internationales Auto- und Motorradmuseum Bad Oeynhausen, 2. Auflage (1976), Bad Oeynhausen.


• Uwe Hucke, Julius Kruta, Michael Ulrich: Bugatti - from Milan to Molsheim. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2008.


• Paul Kestler: Bugatti: Evolution of a Style. Ins Englische übertragen von P. Stephens. Edita S.A., Lausanne 1977, ISBN 978-0-85059266-5.


• Joachim Kurz: Bugatti. Der Mythos – Die Familie – Das Unternehmen. Econ, Berlin 2005, ISBN 3-43015-809-5.


• Jürgen Lewandowski, Martin A. Voß, Eugen Eslage: Ettore Bugatti & Jean Bugatti – Art, Forme et Technique. ISBN 3-00-011516-1, dreisprachig.


• Ken W. Purdy u. a.: Bugatti-Sondernummer von Automobile Quarterly. New York 1967, (2. Auflage, 1971).


• 
  Axel von Saldern: Bugatti – Kunstwerke auf Rädern. Ellert und Richter, Hamburg 1991, ISBN 3-89234-218-0.


• 
  Eckhard Schimpf, Julius Kruta: Bugatti. Die Renngeschichte von 1920 bis 1939. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-76881-830-6.


• Wolfgang Schmarbeck: Typenkompass Bugatti – Personen- und Rennwagen seit 1910. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03021-3, (Typenkompass Basiswissen für Autofreunde).


• Bernhard Simon, Julius Kruta: The Bugatti Type 57S. Evolution. Prototypes. Racing Cars. Production. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2003, ISBN 3-93731-214-5.


• 
  Erwin Tragatsch: Das große Bugatti Buch. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-87943-929-X, Inhaltsverzeichnis.
  


• Michael Ulrich: The Race, Bugatti missed. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2005, ISBN 3-86582-085-9.


• Peter Vann: Bugatti: Marque – Legend – Renaissance. (dt. und engl. Ausgabe), Rindlisbacher, La Punt Chamues-ch, 1999, (nicht im Handel erhältlich).

Film |

• 
  Bugatti – Im Rausch der Geschwindigkeit. Dokumentarfilm, Deutschland, 2018, 52:04 Min., Buch und Regie: Oliver Bätz und André Schäfer, Kamera: Harry Schlund, Produktion: Florianfilm, ZDF, arte, Erstsendung: 11. März 2018 bei arte, Inhaltsangabe von ARD.

Weblinks |

 Commons: Bugatti – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• bugatti.com


• 
  Cité de l’Automobile (Musée National) – Collection Schlumpf, die weltgrößte Bugatti-Sammlung in Mülhausen (Elsass)

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Eckhard Schimpf: Das 30-Millionen-Dollar-Auto. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 27. Dezember 2010.
   


2. 
   ↑ Oldtimer Katalog Nr. 28, Heel Verlag, 2014, S. 87, 88.
   


3. 
   ↑ Steve Hole: A-Z of Kit Cars. Haynes Publishing, 2012, ISBN 978-1-84425-677-8. (englisch), S. 137, 146, 211, 221, 250.